A Wizz Air vezérigazgatója szerint nem a piros-fehér-zöld festés teszi a nemzeti légitársaságot, hanem az számít, hogy ki mennyit tesz az országért. Váradi Józseffel a cég jövő nyári menetrendjének bejelentését követően beszélgettünk, a miniinterjú csak itt a blogon olvasható. A Forbes szeptemberi számában 99 bennfentes pénzügyi jó tanács mellett guruk befektetési és vállalkozási tippjei is olvashatók, többek között Váradi József gondolatai is.
A jövő nyári menetrendet ismertető közleményükben úgy fogalmaznak, hogy a Wizz Air Magyarország de facto nemzeti légitársasága. Hogyan jutottak erre, mit jelent ez?
A nemzeti légitársaság fogalma egy nagy homály. Mint jogi kategória eltűnőben van a világban, Európában mindenképp. Jogi értelemben az unióban nincs is ilyen státusz és néhány évtized alatt teljesen el fog tűnni a világban is. Innentől kezdve az a kérdés, hogy más vonatkozásban van-e értelmezhető vetülete ennek a kérdésnek. Azt gondolom, hogy mi úgy definiáljuk magunkat, hogy a magyar piacot szolgálni kívánjuk. Hozzá akarunk járulni a magyar turizmushoz és infrastruktúrát akarunk teremteni a kifelé utazóknak is. Ezt úgy tesszük meg, hogy minél közelebb kerüljünk az emberekhez: magyar pilótákkal, légi utaskísérőkkel repülünk, rengeteg munkahelyet teremtünk itt, közvetve, vagy közvetlenül. Hogy ezt minek hívjuk, nem tudom. Mitől nemzeti a nemzeti? Attól, hogy piros-fehér zöldre színezzük magunkat, vagy attól, amit valójában teszünk az országért? El vagyunk köteleződve, hogy az ország légiközlekedésének élharcosai legyünk, ezt bizonyítottuk már az elmúlt években és fogjuk a jövőben is, de nem hiszem, hogy számunkra értelmes kérdésfelvetés, hogy a nemzeti légitársaság, mint jogi kategória vetődjön fel.
Mekkorát veszít a légtársaság Ukrajnában és hogyan menedzseli az ottani válsághelyzetet?
A kapacitásokat 40 százalékkal vágtunk vissza. A donyecki bázis bezárt, két gép maradt Kijevben, de azok tele vannak. Az igazi probléma az, hogy a hrivnya 50-60 százalékkal beszakadt. Az emberek ebben kapják a jövedelmüket, de a légitársaság költségei euróban jelentkeznek. Euróban nem, de hrivnyában jelentősen nőttek a jegyárak, amire csökkent a fizetőképes kereslet, ehhez kellett a kapacitásokat igazítani. A mostani kapacitás adekvát és pénzügyileg értelmezhető módon teljesítünk. Persze nem itt fogjuk a profitunkat maximalizálni, várjuk a jobb időket, amikor a kereslet elkezd erősödni.
Budapesten újabb kapacitásnövelést hajtanak végre jövő tavasszal, érkezik a 9. gép a bázisra. Vidékről kevesebbet hallunk, Debrecenben például nem nagyon akar tartósan összejönni a 3. útvonal. Így is marad?
Próbáltuk Milánót, nem működött, Dortmundot, az se volt elég jó. Londonba viszont naponta repülünk onnan és Eindhoven is jól teljesít. Jelenleg ennyit bír az a piac, egyelőre nem kísérletezünk mással.
És mi a helyzet Győrrel? Mitől működhet egy reptér, mely félúton van Budapest és Bécs között, ráadásul ott van a pozsonyi fapados reptér is.
Pozsony egyáltalán nem olcsó, Bécs pedig kiemelkedően drága. Győr rendkívül nagy vonzáskörzettel rendelkezik három ország irányából is. Most az a kérdés, hogy a reptér szeretné-e, hogy megjelenjünk és elvégzi-e az ehhez szükséges fejlesztéseket.
Fél éve jelentették be, hogy hamarosan nagyobb gépekre vált a Wizz Air, a 180 fős A320-asok helyett 230 fős A321-esek kerülnek majd a flottába. Megvan már, hogy mikortól kerül sor a váltásra?
Igen, már biztos, hogy 2015 végétől csak A321-eseket veszünk át.