Vitézy Dávid ma a Közlekedési Múzeumot vezeti, illetve újítja meg. Természetesen aktuális terveiről is beszélgettünk vele a Forbes márciusi számában megjelent interjúban, de rengeteg érdekes rész nem fért be a lapba. Ezeket két részletben közöljük itt a blogon, ez az első - többek között nézetletéréseiről Tarlóssal, a fonódó bajairól, a körúti lámpaprogramozás-balhéról, a BKK-vezérségét ért komoly kritikákról. A lapban megjelent interjúban sok egyéb mellett állítólagos arroganciájáról és az akár öt év alatt elkészülő új reptéri vasút-leágazásról is beszél.
Alapból szinte mindenki örül a fonódónak, de pár dolog nagyon nem stimmel benne. A legkínosabb, hogy a Bécsi úton a Kolosy tér előtt az autókkal együtt áll a dugóban a villamos. Miért?
A kritikák jogosak, de szerencsére gyorsan lehet rajtuk segíteni, mert nem hardver, hanem szoftverproblémák - lámpahangolások, forgalomszervezési módosítások elmaradása okozza a gondokat. Mindez következménye annak az átalakulásnak, ami a főváros közlekedéspolitikai szemléletében, intézményrendszerében az elmúlt évben elindult.
Nyilván a BKK feldarabolásra céloz, de hogy jön ez a fonódó problémáihoz?
A BKK-t azért hoztuk létre a Transport for London mintáját követve 2010-ben, hogy integrált szemléletű, a teljes főváros mobilitásáért felelős szervezetként feleljen minden ember közlekedéséért, ne közlekedési módonként próbálja több szervezet külön-külön optimalizálni a közlekedési rendszereinket. Ezt elkezdték szétszedni, ha jól láttam, most tavasszal lesznek ebben újabb lépések. Amikor távoztam a BKK éléről, a legfőbb vitánk a főpolgármesterrel ez az átalakítás volt. A véleményem ennek kapcsán nem változott: a várost nem autósokra, tömegközlekedőkre és biciklisekre kell megosztani, ezek csak szokások, amiket az emberek jelentős része amúgy is kever – például van, aki többnyire busszal jár, de ha esik az eső, beül az autóba, ha jó idő van, biciklizik és még számtalan hasonló példa hozható. A lényeg, hogy az igényeket nem csak kiszolgálnia, lekövetnie kell a közlekedéspolitikának, hanem inkább befolyásolnia, alakítania. Azzal, ha az utakat úgy építjük át, hogy segítse a kerékpározást, többen fognak biztonságban biciklizni. Ha a tömegközlekedést előnyben részesítjük, a gyorsabb járatok vonzóbbak is lesznek. Ha olcsóbb a tömegközlekedés, mint az autózás, akkor versenyképesebb is lesz – márpedig a parkolási díjakon, jegyárakon keresztül a városnak erre van ráhatása. Ha a tömegközlekedést közösségi bicikli, a Bubi egészíti ki, olyanoknak is jó lehet a két szolgáltatás kombinálva, akiknek csak a tömegközlekedés valamiért nem volt versenyképes, például túl sok átszállás miatt.
Egy Budapest méretű városban a közlekedésszervezés komplex feladat, ágazatonként szétválasztva egymástól a közösségi közlekedés, a kerékpározás és a közúti közlekedés ügyeit, lehetetlen érdemben javítani rajta - ehhez olyan szervezeti háttér kell, ami képes optimalizálni a teljes közlekedést. A villamosok azért torlódnak a Kolosy térnél, mert az autók a sínekről akarnak jobbra kanyarodni a hegy felé. Az eredeti terv szerint a jobbra kanyarodó forgalom a Lajos utcán haladt volna és a villamospályára nem hajthatott volna be a közúti forgalom. Másutt is sorban állnak a villamosok, mert rossz a lámpaprogram. Az eredeti terv szerint villamosbarát lámpaprogramot vezettünk volna be. Mindezek nem valósultak meg, talán majd most a kritikák nyomán ez változik. De a rendszer átfogó optimalizálási képessége, ami abból eredt, hogy a közutas és a tömegközlekedést irányító kollégák közös szakmai irányítás alatt voltak, egy szakmai koncepció mentén dolgoztak, megszűnt.
Ha Vitézy Dávid ott van, akkor ezekre figyeltek volna a szakértők?
Nem szeretnék ebből személyes kérdést csinálni, de az biztos: ha a fonódót két éve adjuk át, az akkori működési modellben ezek a hibák nem történhettek volna meg. Ahogy az 1-es villamos felújítása után se voltak ilyen problémák, s a négyes metró elindulásakor átszervezett felszíni közlekedés is a legkisebb probléma nélkül indult el.
Köztudott, hogy nagyon megromlott a viszonya Tarlós Istvánnal, látásmódjukat pedig úgy egyszerűsítette a média, hogy Tarlós az autóspárti, Vitézy pedig a tömegközlekedést és a bringát tolja. Milyen szakmai és személyes ellentétek feszültek pontosan? Az integrált BKK volt a fő vitapont?
Valóban más a jövőképünk a főváros közlekedése, közterületei kapcsán, de amikor ez a véleménykülönbség már tarthatatlanná vált, nem dolgoztunk együtt tovább és így nem szeretném ennek a részleteit boncolgatni. A képet viszont fontos árnyalni: én nem autósellenes vagyok. Pontosan tudom, hogy sok olyan élethelyzet, útirány van, ahol az egyéni közlekedés nélkülözhetetlen, nem csak vidéken, de Budapesten is. Két külvárosi kerület között a tömegközlekedés csak ritkán tud versenyképes lenni. Sokan olyan munkát végeznek vagy annyi helyre kell egy nap eljutniuk, esetleg annyi mindent kell magukkal vinniük, hogy a tömegközlekedés vagy a biciklizés nem alternatíva. Viszont az autóforgalom egy jelentős részét olyan utazások adják, amik más módon is megoldhatók lennének, akár gyorsabban is. Az okos közlekedéspolitika ehhez biztosít alternatívákat, a belvárosba tartó, a versenyképes tömegközlekedési útvonalak mellett-felett zajló autóforgalmat igyekszik csökkenteni. Ebben a szemléletben dolgoztunk mi.
A nagykörúti lámpaátprogramozásból is ezért lett akkora balhé?
Ez egy kis projekt volt, néhány tízmilliós, de valóban minden benne van a látásmódbeli különbségből. A Combinók 8500-9000 embert visznek egy irányban egy órában a körúton, autóban kb. 2500-3000 ember ül. A hetvenes évek óta a zöldhullám az autóknak kedvezett ennek ellenére, miközben a többség eleve a környezetbarátabb, fenntarthatóbb módot használja - ezt akartuk tovább segíteni. A villamosokra hangolt zöldhullám nagyon bevált: a villamos irányonként nyert két percet, ugyanannyi jármű, járművezető és költség mellett 7 százalékkal magasabb kapacitást tudtunk adni, csökkent a zsúfoltság, nőtt az utasszám. Az autósok által elszenvedett időveszteség átlagosan 1 perc, hisz a Nagykörúton autóval senki nem megy végig. Mintaprojekt volt, a többségnek jobb lett és olyan fejlesztést sikerült néhány tízmillióból megcsinálni, amit ha a régi, ágazatonkénti szemléletet követve a tömegközlekedés rendszerén belül akartunk volna megoldani és egyszerűen több villamost veszünk, nem intelligens megoldást választunk, akkor milliárdokba került volna.
Ez a mostani szokásos viaskodás a kormány és a főváros között BKV-ügyben miről szól?
Az állam átvállalta a BKV teljes adósságállományát, a működés minden évben finanszírozott, 2010 és 2014 között 20 százalékkal növeltük az árbevételt. A probléma sokkal kisebb, mint korábban: igazából arról van szó, hogy mekkora a fővárosi önkormányzat pénzügyi önállósága, a tömegközlekedés ebben csak egy eszköz. A közlekedési rendszer pénzügyi stabilitása ugyanis sokat javult az elmúlt években. Korábban az volt a modell, hogy megkérdezték, kedves BKV, hány milliárd kell, tessék, aztán ha nem elég, majd kipótoljuk. Nem vicc, a BKV-vezérek egész számú milliárdokban kérték a pénzt, mely akkor is járt, ha ment a busz, akkor is, ha nem. Amikor 2010-ben BKK-vezérként éjjel bementem az egyik buszgarázsba, alvó szerelőkkel találkoztam. A dolgok mélyére nézve kiderült, azért, mert nem volt alkatrész. Miért? Mert az Akácfa utcában tologatták a papírokat, a belső bürokratikus folyamatok akadályozták a munkát, a szolgáltatás minőségével kapcsolatban semmi kapcsolata nem volt az adminisztrációnak. Az egész rendszerre ráhúztuk a “value for money” elvet, akkor járt a pénz a szolgáltatóknak, így a BKV-nak is, ha a szolgáltatás jó volt - ha pedig lerobbant a busz vagy nem felelt meg a minőségi elvárásoknak a szolgáltatás, kötbéreztünk. Így sikerült a buszágazatban a járatkimaradási arányt 5 százalékról 0,5-re csökkenteni és az egész szervezetet úgy átalakítani, hogy a szolgáltatás minősége beépüljön a bérezési rendszerbe és a központtól a buszgarázsig mindenhol megkerülhetetlen szempont legyen.
Meg behozta a magánszolgáltatókat a piacra, akikkel meglehetősen magas kilométerdíjakkal szerződött.
Ez tévedés. Többször bemutattuk: ha a BKV lízingel új buszt, ehhez hozzáteszi a saját működési költségeit, az drágább volt, mint a magánszolgáltatók. Úgy persze a BKV olcsóbb, ha a 20 éves nullára írt, magas padlós Ikarust hasonlítjuk össze a vadonatúj, lízingelt, alacsonypadlós, légkondicionált busz kilométerdíjával. A BKK megjelenésével a BKV kettős nyomás alá került: a közfinanszírozást csak teljesítményhez kötve, minőségi elvárások teljesítésével kapta meg és versenyhelyzetben is helyt kellett állnia, ami megváltoztatta a teljes menedzsment szemléletét.
Amivel bírálói szerint legatyásították a rossz pénzügyi helyzetben levő BKV-t.
Nem. A BKV-vezetők sok évtized után nem a helyzet sanyarúságára hivatkozva pénzt kértek, hanem elkezdtek arról beszélni, hogy helyt kell állniuk a versenyben és elkezdtek javaslatokat kidolgozni, miképp tudnak olcsóbbak lenni, mint a magánszolgáltatók. A BKV nem gatyásodott le, az új CAF-villamosokkal, trolikkal, számos új busszal, új Alstom-metrókkal a járműpark évtizedek óta nem látott mértékű frissítésen esett át az elmúlt években.
Kinek a támogatását kellett megszerezni, amikor BKK-vezér lett és hol dőlnek el a dolgok most?
Budapest esetében civilként dolgoztam régóta, sokan ismerték ezt a munkát, ráadásul 2010-re a BKV mély válságba került, a menedzsment fele börtönben ült. Abban a helyzetben Tarlós István még főpolgármester-jelöltként kért fel, hogyan segítsek megújítani a rendszert és az első általa vezetett közgyűlési ülésre részletekben kidolgozott koncepció és konkrét javaslatok álltak készen. Ezt a koncepciót a városvezetés elfogadta, és aztán felkértek, hogy csináljam is meg. Nagyon fiatal voltam, de ne feledjük, hogy nem a BKV-t bízták rám, hanem egy szervezeti átalakítást, ami ha elbukott volna, az érdemi működésre nincs hatással. Mivel sikerült, végül a BKK létrejött és így 4 éven át dolgozhattam a budapesti közlekedésszervezés vezetőjeként.
Mégis úgy érezte a főpolgármester, hogy a pimaszul fiatal BKK-vezér túl erős és önjáró lett, amire jó példa az említett nagykörúti villamosprogram ügye. Többen úgy vélik, ha egy kicsit simulékonyabb, kompromisszumkészebb, BKK-vezér maradhatott volna.
Nem szoktam azon merengeni, “mi lett volna, ha…”. Rengeteg fejlesztést valósítottunk meg, természetesnek tartom, hogy voltak viták. És azt látom, hogy azok se maradhattak, akik semmi konfliktust nem vállaltak a városvezetéssel, az átalakítás széles körű volt.